Att rulla in på macken med en mullrande Impala från sextiotvå eller en Buick Electra från sextionio är alltid en upplevelse. Doften av gammalt läder, det dova gunget i karossen och det där karaktäristiska ljudet när tanklocket i krom skruvas av. Men när man står där vid pumpen och stirrar på de färgglada pistolerna infinner sig snabbt en gnagande känsla i magen. Vad tål egentligen gjutjärnsklumparna från Detroit nu för tiden?
Det pratas mycket i garagen runt om i landet. Vissa häller i en hel kemilåda vid varje tankning, medan andra rycker på axlarna och påstår att en gammal small block sväljer vad som helst utan att klaga. Sanningen ligger som vanligt någonstans mitt emellan. Våra gamla pärlor konstruerades för en helt annan sorts bensin än den vi pumpar i dag. Om du inte har koll på vad du häller i tanken riskerar du inte bara onödigt motorslitage utan i värsta fall läckage och ren brandrisk. Här går vi igenom vad du behöver veta för att hålla din klassiker vid liv och njuta av bekymmersfri cruising hela sommaren.
E10 vid pumpen: därför hotar etanolen din klassiska förgasar-V8
Sedan E10 blev standard för 95-oktanig bensin i Sverige innehåller soppan upp till tio procent etanol. För en modern bruksbil med digital insprutning och rostfria bränslerör är det här inga problem alls, men för en klassisk V8 med förgasare är situationen en helt annan. Etanol har två egenskaper som gör den till en riktig fiende i gamla bränslesystem: den är hygroskopisk och den är korrosiv mot specifika metaller.
Att etanolen är hygroskopisk betyder enkelt uttryckt att den suger åt sig fukt ur luften likt en svamp. I ett modernt, slutet bränslesystem är kontakten med utomhusluften minimal. I en äldre amerikanare däremot, där tanken ventileras rakt ut i atmosfären och förgasarhuset står öppet under luftrenaren, binds fukten blixtsnabbt i bränslet. Vatten i bensinen leder med tiden till att soppan skiktar sig, vilket kallas fas-separation. Det sura vattnet lägger sig på botten av plåttanken och i flottörhusen, och där börjar rosten äta inifrån.
Dessutom reagerar etanolen kemiskt med de zink- och aluminiumlegeringar som klassiska förgasare från exempelvis Holley, Rochester och Carter är gjutna i. När förgasaren står med E10 i flottörhuset bildas en vit, pulveraktig beläggning. Denna sätter snabbt igen små tomgångsmunstycken och kan göra att flottörnålen hänger sig med flödande förgasare som direkt följd. För dig som vill fördjupa dig i detaljerna har Motorhistoriska Riksförbundets råd kring E10 (öppnas i nytt fönster) samlat mycket nyttig teknisk bakgrund för historiska fordon.
Blyersättning till jänkaren: myt, sanning och ventilsäten
Blyets uppgift i den forna tidens bensin var dubbel: det höjde oktantalet och fungerade som ett dämpande smörjmedel mellan ventiltallriken och ventilsätet i topplocket. När blyet försvann från mackarna uppstod begreppet ventilsäteserosion, vilket innebär att avgasventilerna sakta men säkert bankar sönder det mjuka gjutjärnet och sjunker in i topplocket.
När behöver man då egentligen blyersättning till sin amerikanare? Tumregeln lyder: motorer tillverkade före 1971 till 1973 har nästan undantagslöst mjuka, ohärdade ventilsäten frästa direkt i gjutjärnstopparna. Det var först i början av sjuttiotalet, när strängare avgaskrav och katalysatorer började skymtas på den amerikanska marknaden, som biltillverkarna gick över till induktionshärdade säten som klarade blyfritt bränsle. Har du en orörd 283, 327, tidig 350, Ford 289 eller en stor Mopar 383 från sextiotalet behöver ventilerna skydd.
Hur akut är det då om du bara åker till glasskiosken och cruisar i femtio kilometer i timmen? Sanningen är att ventilsäteserosion främst inträffar under hård belastning: om du drar en tung husvagn bakom din stationsvagn, kör långa sträckor i hög motorvägsfart eller plågar motorn på strippen. Under lugn sommarkörning är slitaget ytterst långsamt. Men eftersom en flaska blyersättning kostar en spottstyver och enkelt doseras vid tankning finns det ingen som helst anledning att chansa. Den lilla tillsatsen skapar en skyddande hinna på metallytorna och sparar många sköna tusenlappar i framtida topprenoveringar.
Bränslesystemets svaga punkter: gummislangar, flottörnålar och risk för ånglås
Om förgasarärgning och ventilsäten är problem på längre sikt, finns det en sak som kan ställa till det omedelbart: bränsleläckage. Många bränder i klassiska bilar beror på gamla gummislangar som gett upp. Originalslangar, eller slangar som monterades för tjugo år sedan, är inte anpassade för alkoholhaltigt bränsle. Etanolen bryter ned gummit inifrån så att det torkar ut, spricker och blir poröst.
Gå igenom hela linjen från tankarmaturen fram till motorn. Glöm inte bort den lilla slangbiten mellan bränsleröret och ramen, eller anslutningarna runt den mekaniska bränslepumpen nere vid blocket. Samma sak gäller pumpens inre membran: om det gamla gummimembranet smulas sönder kan bensin antingen spruta ut i motorrummet eller läcka rakt in i motorns vevhus och späda ut motoroljan. Kontrollera även att flottörnålarnas spetsar i förgasaren är av modernt material som Viton, vilket tål dagens bränslekvaliteter.
Ett annat väldigt vanligt sommarfenomen på gamla V8:or är ånglås, eller vapour lock som det kallas over there. Dagens moderna bensin har en lägre kokpunkt och förångas snabbare än bensinen gjorde förr. När du fastnar i en långsam cruisingkö en varm julikväll blir motorrummet en ren ugn. Värmen från avgasgrenrören och det heta insuget leds rakt upp i förgasaren. Bensinen i flottörhuset och bränsleledningarna börjar koka, bildar gasbubblor och motorn börjar hacka, tappar ork eller dör helt. Ett effektivt motmedel är att montera en värmeisolerande distansplatta, en så kallad carb spacer i fenolplast eller träfiber, mellan insug och förgasare samt att se till att bränsleledningarna inte ligger dikt an mot heta motordelar.
Rätt bränslestrategi: vad du bör tanka under sommarcruisingen och inför vintervilan
För att göra livet så enkelt och säkert som möjligt för din klassiska amerikanare rekommenderas en tydlig tankningsstrategi. Grundregeln för historiska fordon är att alltid välja 98 oktan vid pumpen. Denna kvalitet faller under specifikationen E5, vilket innebär att den innehåller maximalt fem procent etanol, och hos flera bolag är den faktiska etanolinblandningen i premiumbensinen ännu lägre. Det högre oktantalet minskar dessutom risken för skadliga spikningar i motorer med hög kompression från muskelbilserans guldålder.
När du tankar under säsongen ser rutinen ut så här:
- Välj 98 oktan (E5) i första hand. Det minskar fuktupptagning, korrosion och ångbildning.
- Dosera blyersättning i tanken innan du för in munstycket så blandas tillsatsen ordentligt med bensinen, särskilt om du har en motor från före 1972 utan eftermonterade härdade säten.
- Håll koll på dofter och anslutningar. Känner du minsta bensindoft efter en tur ska du leta läckor direkt innan nästa start.
När hösten närmar sig och det är dags för garagedvalan ställs saken på sin spets. Att lämna en bil ståendes i sex månader med E10 i systemet är att be om problem till våren. Kör tanken så tom du vågar mot slutet av säsongen och fyll sedan upp med ren 98 oktan tillsammans med en bra bränslestabilisator. Kör därefter bilen varm i minst femton till tjugo minuter så att det stabiliserade bränslet hinner cirkulera genom pump, filter och ända in i förgasarens alla kanaler. Vissa väljer till och med att köra sista tanken på alkylatbensin inför vintern, vilket håller förgasaren skinande ren och fri från avlagringar. Med rätt omsorg under huven startar mullret precis lika klockrent när vårsolen tittar fram igen.
